Movilidad con hidrógeno en España: camiones, trenes, autobuses e hidrogeneras en la ruta hacia 2030
Movilidad con hidrógeno en España: camiones, trenes, autobuses e hidrogeneras en la ruta hacia 2030
El transporte pesado no puede electrificarse con baterías. La pila de combustible de hidrógeno es la alternativa técnica más viable para camiones de larga distancia, trenes en vías sin electrificar y autobuses urbanos. España tiene 12 hidrogeneras operativas y camina hacia las 150 en 2030.
La descarbonización del transporte tiene dos velocidades muy distintas. El coche particular y la furgoneta de reparto urbano ya tienen una alternativa clara en el vehículo eléctrico de batería. Pero el camión articulado de largo recorrido, el autobús interurbano o el tren en una vía sin electrificar son otro problema: necesitan autonomías de más de 600 km, tiempos de repostaje comparables al diésel y capacidad de carga útil plena. Las baterías actuales no resuelven esa ecuación de forma competitiva. La pila de combustible de hidrógeno (FCEV) sí: permite repostar en 10-15 minutos, ofrece autonomías de más de 600 km sin pérdida de carga útil y emite únicamente vapor de agua. Por eso la movilidad pesada es uno de los segmentos donde el hidrógeno tiene un caso de uso más sólido — y donde España está construyendo su red de infraestructura.
Por qué la batería no es suficiente para el transporte pesado
Un camión articulado de 40 toneladas que realiza rutas de larga distancia necesita entre 100 y 150 kWh de energía por cada 100 km. Para cubrir 800 km de autonomía — una jornada de trabajo normal para un transportista — necesitaría una batería de entre 800 kWh y 1.200 kWh. Con la densidad energética actual de las baterías de litio (~250 Wh/kg), esa batería pesaría entre 3.200 y 4.800 kg — entre el 8% y el 12% de la masa máxima autorizada del vehículo, que se restaría directamente de la carga útil. Y la recarga completa requeriría entre 1 y 4 horas en cargadores de alta potencia, frente a los 15 minutos de un repostaje de diésel o hidrógeno.
La pila de combustible de hidrógeno resuelve ambos problemas: el depósito de hidrógeno comprimido a 700 bar para un camión de largo recorrido pesa unos 300 kg y permite autonomías de 600-800 km. El repostaje es comparable al del diésel en tiempo. Y la pila de combustible convierte el H₂ en electricidad para el motor eléctrico con una eficiencia del 50-60%, emitiendo solo agua. Es la razón por la que Daimler Truck, Volvo, Iveco/Nikola e Hyundai han apostado por el hidrógeno para sus plataformas de largo recorrido, mientras reservan las baterías para distribución urbana y media distancia.
Las hidrogeneras en España: de 12 operativas a 150 en 2030
A julio de 2025, España contaba con 12 hidrogeneras operativas y 8 en construcción en la Península Ibérica, según los datos más recientes de Gasnam (Asociación de Transporte Sostenible con Gas e Hidrógeno). Es un punto de partida modesto pero con una hoja de ruta clara: la Hoja de Ruta del Hidrógeno fija entre 100 y 150 hidrogeneras de acceso público para 2030, distribuidas en los principales corredores logísticos del país.
El coste de instalación de una hidrogenera oscila entre 1 y 8 millones de euros según su capacidad y tecnología (gas comprimido a 350 o 700 bar, o líquido). Gasnam y Anfac han propuesto al Gobierno que subvencione entre el 80% y el 100% del coste de instalación para acelerar el despliegue, dado que sin una red mínima de estaciones no hay mercado de vehículos y sin vehículos no hay demanda de estaciones — el clásico problema del huevo y la gallina que el Estado debe resolver con inversión anticipada.
El diseño de la red no es aleatorio. Las futuras hidrogeneras se concentrarán en los grandes ejes de transporte — corredores Mediterráneo y Atlántico, accesos a Francia y Portugal, entornos de puertos y polos industriales — garantizando una distancia máxima de 250 km entre estaciones, requisito mínimo para que los camiones de hidrógeno puedan operar en rutas nacionales sin ansiedad de rango.
El reglamento europeo AFIR (Infraestructura de Combustibles Alternativos) establece 2030 como fecha límite para desplegar una red de repostaje de hidrógeno que pueda servir en los principales corredores de la red transeuropea de transporte (TEN-T). Para España, eso implica hidrogeneras en los corredores del Mediterráneo (Valencia–Barcelona–frontera francesa) y del Atlántico (Algeciras–Madrid–Irún).
El BH2C: el modelo más avanzado de movilidad con H₂ en España
El ejemplo más maduro de movilidad con hidrógeno en España está en el Corredor Vasco del Hidrógeno (BH2C). La hidrogenera de Abanto Zierbena (Parque Tecnológico de la Margen Izquierda, Bizkaia), gestionada por IBIL H2 (Repsol + EVE), está operativa desde 2025 y suministra hidrógeno renovable a autobuses y vehículos pesados del parque tecnológico. El H₂ llega desde el electrolizador de 2,5 MW de Petronor en Muskiz a través de un hidroducto instalado por Nortegas — la primera red de distribución de hidrógeno para movilidad en España. IBIL H2 tiene planificadas cuatro hidrogeneras en el entorno de Bilbao (Abanto, aeropuerto de Loiu y dos estaciones de servicio de Repsol), lo que convertiría al País Vasco en la región con mayor densidad de infraestructura de repostaje de H₂ de España.
Autobuses de hidrógeno: Madrid, Barcelona y las flotas urbanas
El autobús urbano es el segmento de movilidad pesada más avanzado en hidrógeno en España. La EMT de Madrid ha incorporado autobuses de pila de combustible de hidrógeno a su flota en proyectos piloto con Alstom y Van Hool. TMB (Barcelona) opera autobuses de hidrógeno en el marco del proyecto europeo JIVE (Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe). La Hoja de Ruta del Hidrógeno fija el objetivo de 150 autobuses de pila de combustible para 2030 — un objetivo modesto pero realista dado el coste actual (un autobús de H₂ cuesta entre 500.000 y 800.000 euros, frente a los 350.000-400.000 de un diésel equivalente).
El proyecto H2Bus Europa, liderado por Everfuel y con participación de operadores de transporte público de varios países, contempla el despliegue de 1.000 autobuses de hidrógeno en Europa para 2025, con licitaciones específicas en España. El coste total de propiedad (TCO) del autobús de H₂ empieza a ser competitivo con el diésel cuando el precio del hidrógeno baja de los 8 €/kg en el punto de repostaje.
Trenes de hidrógeno: 2 líneas comerciales antes de 2030
España tiene en torno a 5.000 km de vías ferroviarias no electrificadas, donde circulan actualmente trenes diésel. Electrificarlas todas tendría un coste superior a los 10.000 millones de euros y plazos de 10-20 años. El tren de hidrógeno es una alternativa para los tramos de menor tráfico: un tren como el Coradia iLint de Alstom — ya en servicio comercial regular en Baja Sajonia (Alemania) desde 2022, el primero del mundo — opera con pila de combustible de hidrógeno, alcanza 140 km/h y tiene autonomía de 1.000 km. Alstom también produce el Coradia Polyvalent H₂ para la SNCF francesa, con primeras unidades entregadas en 2025.
En España, la Hoja de Ruta fija el objetivo de dos líneas comerciales de tren de hidrógeno antes de 2030. Renfe y Adif han identificado candidatos en líneas de media distancia con tráfico bajo, especialmente en Castilla y León, Extremadura y Galicia, donde la electrificación completa no está justificada económicamente. El proyecto CHEMIN (Clean Hydrogen European Missions for Railways), cofinanciado por el programa europeo de investigación Horizon, incluye participación española en el diseño de los corredores ferroviarios de hidrógeno.
Camiones: los proyectos piloto ya ruedan
En el segmento de camiones pesados, España participa en varios consorcios europeos de demostración. El proyecto HyTrucks, liderado por Air Liquide, conecta los puertos de Róterdam, Amberes y Duisburgo con corredores de transporte de hidrógeno para 1.000 camiones de pila de combustible — con implicaciones directas para los corredores de importación de amoníaco verde desde los valles españoles. En España, operadores logísticos como Correos y DHL han incorporado camiones de H₂ en proyectos piloto de distribución urbana. Hyundai suministra su modelo Xcient Fuel Cell en proyectos de demostración, mientras que Daimler Truck y Volvo esperan tener sus modelos de larga distancia disponibles comercialmente a partir de 2027–2028.
La normativa europea de emisiones para vehículos pesados (Reglamento 2019/1242) exige una reducción del 30% de CO₂ en camiones nuevos para 2030 y del 90% para 2040. Esas cifras no son alcanzables solo con mejoras en motores diésel: requieren una transición hacia baterías o hidrógeno. Para el segmento de larga distancia internacional, los fabricantes y operadores apuntan mayoritariamente al hidrógeno como tecnología de cabecera.
La conexión con los valles de hidrógeno
La movilidad pesada es el tercer gran segmento de demanda de hidrógeno renovable en España, después de la industria (refinerías, fertilizantes, química) y la exportación (amoníaco verde, e-metanol). Cuando la red de 150 hidrogeneras esté operativa en 2030, necesitará entre 50.000 y 150.000 toneladas de hidrógeno renovable al año — una demanda que los siete valles adjudicados pueden cubrir parcialmente ya en sus primeras fases. La red troncal de Enagás incluirá ramales de distribución hacia los principales nodos logísticos del país, convirtiendo las hidrogeneras en offtakers adicionales para la producción de los valles y mejorando la economía de toda la cadena de valor.
📘 Fuentes consultadas: Enagás Good New Energy (enero 2026), Gasnam (mapa hidrogeneras julio 2025), Transportes al Día (febrero 2026), Comisión Europea (AFIR 2023, Reglamento CO₂ vehículos pesados), BH2C/IBIL H2, Alstom (Coradia iLint), Air Liquide España, Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (PRTR componente 1), informe sectorial mayo 2026.
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