SAF: el combustible sostenible de aviación y el papel del hidrógeno verde en los aeropuertos españoles
SAF: el combustible sostenible de aviación y el papel del hidrógeno verde en los aeropuertos españoles
La aviación no puede electrificarse como un coche. Su solución es el SAF —combustible sostenible producido con hidrógeno verde y CO₂ capturado— y Europa lo ha convertido en obligación legal desde 2025. España tiene una oportunidad estratégica para liderar su producción.
La aviación representa en torno al 3% de las emisiones globales de CO₂ y es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar: las baterías actuales almacenan apenas el 2% de energía por unidad de peso respecto al queroseno, y las previsiones más optimistas no sitúan la densidad energética necesaria para vuelos de largo radio antes de 2040. La solución inmediata y técnicamente viable tiene nombre: SAF (Sustainable Aviation Fuel, Combustible Sostenible para Aviación). Y su variante más limpia —el eSAF o SAF sintético— se produce con hidrógeno verde y CO₂ capturado, sin ninguna modificación en los motores de los aviones actuales.
Qué es el SAF y cómo se produce
El SAF es un combustible de aviación producido a partir de fuentes renovables o sostenibles que puede reducir las emisiones de CO₂ del vuelo hasta en un 80% respecto al queroseno convencional, según datos de la IATA. Es un combustible drop-in: certificado bajo la norma ASTM D7566, puede mezclarse con Jet A-1 convencional en proporciones de hasta el 50% sin modificar motores, depósitos ni infraestructura aeroportuaria. Cualquier avión comercial moderno —con motores de CFM, Rolls-Royce o Pratt & Whitney— puede volar ya con SAF.
Existen dos grandes familias de SAF con características muy distintas:
Biocombustibles de aviación (bioSAF): producidos a partir de residuos orgánicos como aceite de cocina usado (UCO), grasas animales, biomasa forestal o residuos agrícolas. Es la variante más madura y disponible hoy, pero su materia prima es limitada y compite con otros usos. Moeve (Cepsa) ya comercializa SAF de esta familia en cuatro aeropuertos españoles —Madrid, Barcelona, Palma y Sevilla— desde julio de 2023.
eSAF o SAF sintético (Power-to-Liquid): producido combinando hidrógeno verde con CO₂ capturado mediante los procesos Fischer-Tropsch o Sabatier, obteniendo un hidrocarburo sintético con ciclo de vida casi neutro en carbono si el H₂ y el CO₂ provienen de fuentes renovables o biogénicas. Es la opción con mayor potencial de escala a largo plazo, pero todavía muy escasa en producción comercial. El Reglamento ReFuelEU impone un submandato específico de eSAF sintético: al menos el 1,2% del total en 2030, escalando hasta el 35% en 2050.
La hoja de ruta regulatoria: cuotas y plazos
| Año | SAF total mínimo | eSAF sintético mínimo | Implicación para España |
|---|---|---|---|
| 2025 | 2% | — | ~200.000 t/año · 20 aeropuertos obligados |
| 2030 | 6% | 1,2% eSAF | ~88.680 t/año de eSAF sintético |
| 2035 | 20% | 5% eSAF | Demanda estructural de H₂ verde para aviación |
| 2050 | 70% | 35% eSAF | +15 Mt CO₂/año evitadas en aviación española |
Fuente: Reglamento UE 2023/2405 (ReFuelEU Aviation), ECODES, Agencia Andaluza de la Energía.
Los valles del hidrógeno españoles como proveedores de eSAF
El eSAF necesita dos ingredientes: hidrógeno renovable y CO₂ capturado. España tiene ambos en abundancia creciente, y varios proyectos de sus valles del hidrógeno orientan específicamente su producción hacia la aviación:
Compostilla Green (RIC Energy, Cubillos del Sil, León): con hasta 250 MW de electrólisis, es el proyecto más explícitamente orientado al eSAF dentro del programa H2 Valles. Combina hidrógeno verde con CO₂ de biomasa capturado para producir combustible sostenible de aviación, con el objetivo de arrancar antes de 2030. Recibió 81,4 millones de euros del IDAE en la primera convocatoria H2 Valles.
La Robla Green / Villadangos Green (Reolum, León): aunque orientados principalmente al e-metanol, la captura de CO₂ de biomasa y la producción de electrolizadores PEM crean una infraestructura que puede pivotar parcialmente hacia eSAF según la demanda de mercado. El Valle Leonés producirá 280.000 toneladas de e-metanol y combustibles sintéticos anuales entre ambas plantas.
Valle Andaluz (Moeve/Cepsa): Moeve ya produce SAF de primera generación en sus complejos de Huelva y Cádiz y aspira a producir hasta 800.000 toneladas de SAF anuales en 2030 —2,5 millones si se incluyen todos sus biocombustibles—. Con el arranque del Valle Andaluz en 2029, parte de ese SAF será de origen electrolítico (eSAF).
Repsol en Bilbao (Petronor): ha anunciado producción de SAF sintético a partir de CO₂ capturado e hidrógeno verde en su refinería de Bilbao, como parte del Corredor Vasco del Hidrógeno. También ha firmado contratos de suministro de SAF con Ryanair (155.000 t entre 2025–2030) y Volotea.
Andalucía ha dado además un paso institucional pionero: en junio de 2025, el Consejo de Gobierno aprobó un Programa de fomento de SAF 2025–2026 a través de la Agencia Andaluza de la Energía, para posicionarse como hub de producción y distribución de SAF en el sur de Europa.
Por qué España tiene ventaja competitiva en eSAF
El informe del Grupo de Trabajo SAF de la Secretaría General de Aviación Civil (GTSAF, octubre 2025) identifica a España como territorio con ventajas estructurales para convertirse en hub de SAF del sur de Europa: disponibilidad de biomasa (potencial de 54,78 Mt/año según Agroalnext), liderazgo en renovables (sol y viento), capacidad industrial refinera consolidada, posición logística portuaria y, en el horizonte próximo, producción creciente de hidrógeno verde procedente de los siete valles adjudicados.
El potencial económico es muy relevante: estudios citados por la EASA estiman que el SAF podría aportar más de 13.000 millones de euros al PIB español y 250.000 empleos hasta 2050. España tiene 20 aeropuertos con obligación de cumplimiento ReFuelEU —entre ellos Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, dos de los mayores de Europa— lo que garantiza una demanda doméstica inmediata y estructural.
El reto pendiente: coste y escalado del eSAF
El eSAF es todavía entre 3 y 5 veces más caro que el queroseno convencional. Su producción comercial a gran escala es casi inexistente: representa menos del 1% del combustible mundial de aviación. La Comisión Europea ha señalado en 2026 que no aplicará penalizaciones por incumplimiento del submandato de eSAF ante la escasez de producción, priorizando el apoyo al aumento de capacidad productiva frente al castigo a los operadores. Esta es una señal importante: el mercado está en formación, y los productores que construyan capacidad ahora capturarán la demanda regulada de la próxima década.
Para reducir el coste del eSAF, la clave es la misma que para el amoníaco verde o el e-metanol: abaratar el hidrógeno verde, que representa la mayor parte del coste de producción. Cuando el LCOH (Coste Nivelado de Producción de Hidrógeno) baje de los actuales ~6 €/kg hacia los 2–3 €/kg proyectados para 2030, el eSAF se acercará a la viabilidad económica sin subvención plena, especialmente con el precio de carbono del ETS presionando el coste del queroseno fósil al alza.
SAF en el contexto de la estrategia española de hidrógeno
El SAF conecta directamente la estrategia de REPowerEU con la demanda de uno de los sectores más difíciles de descarbonizar. No es un mercado hipotético: es una obligación legal con cuotas crecientes, aerolíneas firmando contratos plurianuales y aeropuertos que deben garantizar suministro. El ecosistema de valles del hidrógeno en España tiene la oportunidad de convertirse en la columna vertebral del suministro de eSAF para la aviación europea del sur, integrando producción de H₂ renovable, captura de CO₂ y síntesis de combustible en un modelo industrial integrado. La demanda ya está garantizada por ley. Ahora hace falta construir la oferta.
📘 Fuentes consultadas: Reglamento UE 2023/2405 (ReFuelEU Aviation), Secretaría General de Aviación Civil/GTSAF (informe SAF, octubre 2025), ECODES (análisis SAF España), Agencia Andaluza de la Energía (Programa SAF 2025–2026), Repsol, Moeve/Cepsa, IATA, Aviacionline, El Periódico de la Energía, informe sectorial mayo 2026.
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