FCH2Rail: historia completa del primer tren de hidrógeno que circuló en la red ferroviaria española
FCH2Rail: historia completa del primer tren de hidrógeno que circuló en la red ferroviaria española
CAF, Renfe, Adif, Toyota y el CNH2 lograron en 2023 un hito histórico: el primer tren propulsado por pila de combustible de hidrógeno circulando en la línea Zaragoza-Canfranc. El proyecto FCH2Rail concluyó con éxito en noviembre de 2024 y abre el camino a la descarbonización de 5.000 km de vías no electrificadas en España.
En junio de 2023, un tren de cercanías de Renfe llegó a la estación de Canfranc, en el Pirineo aragonés, propulsado por pilas de combustible de hidrógeno. No era un experimento de laboratorio: era un vehículo real, circulando por la red ferroviaria española oficial, superando las rampas del Pirineo con cero emisiones directas. Era el primer tren de hidrógeno en obtener autorización para circular en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) española — y el primero de toda la Península Ibérica. El proyecto que lo hizo posible, FCH2Rail, es la demostración más avanzada de hidrógeno en transporte ferroviario que se ha realizado en España y una de las referencias europeas de la tecnología.
El problema que resuelve: 5.000 km de vías sin catenaria
España tiene en torno a 5.000 km de vías ferroviarias no electrificadas donde circulan actualmente trenes diésel — emisores directos de CO₂ y NOx. Electrificar todas esas líneas tendría un coste superior a los 10.000 millones de euros y plazos de 15-20 años, lo que la hace inviable para tramos de baja intensidad de tráfico. El tren de hidrógeno es la alternativa: puede circular tanto por tramos electrificados (usando la catenaria) como por tramos sin electrificar (usando las pilas de combustible y las baterías), sin necesidad de infraestructura adicional. Es el concepto de tren bimodo — y FCH2Rail lo ha demostrado en condiciones reales.
Las líneas candidatas en España para una futura comercialización del tren de hidrógeno incluyen tramos de Castilla y León, Extremadura, Galicia y el propio corredor Zaragoza-Canfranc — vías con tráfico insuficiente para justificar la electrificación pero con demanda real de transporte de viajeros y mercancías.
La tecnología: un Civia convertido con Fuel Cell Hybrid PowerPack
El punto de partida de FCH2Rail no fue diseñar un tren nuevo desde cero — fue adaptar un tren existente. El consorcio tomó una unidad de Cercanías de Renfe de la serie Civia — el modelo estándar de trenes de cercanías en España — e instaló en ella un nuevo sistema de generación eléctrica llamado Fuel Cell Hybrid PowerPack (FCHPP), desarrollado y fabricado por CAF.
El FCHPP combina dos fuentes de energía: las pilas de combustible de hidrógeno suministradas por Toyota Motor Europe — las mismas que usa la plataforma de automoción de Toyota — y un sistema de baterías LTO (óxido de titanio de litio) que actúan como buffer energético, absorbiendo los picos de demanda y recuperando la energía de frenada. El sistema se integra con el sistema de tracción ya existente del Civia, que en los tramos electrificados puede usar la catenaria con normalidad. El resultado es un tren verdaderamente bimodo: eléctrico puro con catenaria, hidrógeno+batería sin catenaria, con transición automática entre modos.
El depósito de hidrógeno a 350 bar permite autonomía suficiente para cubrir los tramos no electrificados de las rutas de demostración. La potencia instalada de la pila de combustible permite mantener el rendimiento del tren incluso en las exigentes rampas del Pirineo aragonés — uno de los motivos por los que se eligió la línea Zaragoza-Canfranc como primer recorrido de prueba real.
Los hitos del proyecto: de Zaragoza a Lisboa
2021: Inicio del proyecto. CAF comienza el diseño e integración del FCHPP en la planta de Zaragoza. Clean Hydrogen Partnership (antes FCH2 JU) financia el 70% del presupuesto.
2022: Pruebas estáticas completadas en la planta de CAF en Zaragoza. Validación del FCHPP instalado en el exterior del vehículo. Inicio de pruebas dinámicas en vía cerrada.
Junio 2023: Hito histórico. El tren demostrador obtiene la autorización de Adif para circular en la Red Ferroviaria de Interés General y realiza su primer recorrido en la línea Zaragoza-Canfranc — la más exigente posible por sus rampas pronunciadas en el Pirineo aragonés. Los maquinistas y jefes de tren de Renfe reciben formación específica para conducir el Civia convertido.
2023-2024: Fase de pruebas extendida. El tren circula durante varios meses por diferentes líneas de la RFIG — principalmente en Aragón, Madrid y Galicia — simulando diferentes servicios comerciales en condiciones reales de demanda. También se realizan pruebas en la red ferroviaria portuguesa, en colaboración con IP (Infraestruturas de Portugal), convirtiéndose en el primer tren de hidrógeno probado en la red lusitana.
Noviembre 2024: Acto final del proyecto en el marco del congreso RailLive! 2024 en Zaragoza. Presentación de resultados, mesa redonda con representantes de Renfe, Adif, CAF y CNH2, y recorrido de demostración para los asistentes al congreso. El proyecto concluye oficialmente con todos los objetivos cumplidos.
Los aprendizajes: qué ha demostrado FCH2Rail
Más allá del hito simbólico de ser el primer tren de hidrógeno en España, FCH2Rail ha generado datos técnicos y operativos de enorme valor para el sector:
Viabilidad técnica demostrada en condiciones reales. Las rampas del Pirineo son uno de los entornos más exigentes de la red española para cualquier sistema de tracción. Que el FCHPP funcionara correctamente en esas condiciones — con temperaturas extremas y demandas de potencia elevadas — es la validación más sólida posible de la tecnología para uso ferroviario real.
El concepto bimodo funciona. La transición entre modo eléctrico (catenaria) y modo híbrido (H₂+batería) se realiza de forma automática y transparente para el conductor. Esto es clave para la comercialización: el mismo tren puede operar en líneas mixtas sin paradas ni maniobras adicionales.
La adaptación de flotas existentes es viable. Convertir un Civia convencional en un tren bimodo de hidrógeno demuestra que no es necesario comprar flotas completamente nuevas — las unidades existentes pueden adaptarse, lo que reduce enormemente el coste de transición para operadores como Renfe.
La formación del personal es manejable. Los maquinistas recibieron formación específica pero no excesivamente compleja para operar el tren convertido — una señal positiva para la escalabilidad comercial del concepto.
El siguiente paso: de la demostración a la comercialización
FCH2Rail ha demostrado que el tren de hidrógeno funciona en España. El paso siguiente — la comercialización — depende de tres condiciones que todavía no están completamente resueltas:
Precio del hidrógeno renovable. Un tren de hidrógeno en servicio comercial necesita hidrógeno a un precio competitivo para que el coste operativo total (TCO) sea inferior al del diésel equivalente. Con el MIBGAS IBHYX en 6,12 €/kg, todavía hay un sobrecoste significativo respecto al gasóleo. Las proyecciones para 2030 (3-4 €/kg) mejorarán considerablemente esa ecuación.
Red de suministro en estaciones. A diferencia de los autobuses urbanos, que vuelven al depósito cada noche, los trenes de hidrógeno necesitan infraestructura de repostaje en los extremos de las líneas donde operan. Eso requiere inversión en instalaciones de almacenamiento y dispensado de H₂ en estaciones remotas — un reto logístico que CAF, Renfe y Adif deberán resolver conjuntamente.
Marco regulatorio y licitaciones. Renfe necesita un marco de compra pública que valore las emisiones cero en la adjudicación de nuevas flotas — equivalente a lo que ReFuelEU Aviation hace para el SAF. El Clean Industrial Deal avanza en esa dirección con sus propuestas de contratación pública verde.
La Hoja de Ruta del Hidrógeno fija el objetivo de dos líneas comerciales de tren de hidrógeno antes de 2030. Con FCH2Rail completado y los datos operativos disponibles, CAF tiene ahora la base técnica para desarrollar una versión comercializable del Civia bimodo. El camino desde el prototipo hasta el servicio regular en Castilla y León o Extremadura dependerá de cuánto tarde España en resolver esas tres condiciones pendientes.
FCH2Rail en el contexto de la movilidad con hidrógeno en España
FCH2Rail es la referencia ferroviaria dentro de un ecosistema de movilidad con hidrógeno en España que incluye autobuses urbanos en Madrid y Barcelona, camiones pesados en proyectos piloto logísticos y la primera hidrogenera pública en el País Vasco. La diferencia con el ferroviario es que los trenes tienen ciclos de vida más largos y rutas fijas, lo que facilita la planificación del suministro de hidrógeno y hace más predecible la demanda para los productores de los valles de hidrógeno. Cuando los valles del interior — León, Extremadura, Castilla-La Mancha — estén operativos, el tren de hidrógeno puede ser el modo de transporte que conecte esas regiones con el exterior usando el mismo H₂ que producen localmente. Es la economía circular del hidrógeno: producir donde hay sol y viento, consumir donde hay rutas ferroviarias no electrificadas.
📘 Fuentes consultadas: Adif (nota de prensa FCH2Rail primer tren, junio 2023; conclusión proyecto noviembre 2024), Renfe (sala de prensa FCH2Rail), CAF (nota de prensa), Centro Nacional del Hidrógeno/CNH2 (noviembre 2024), BH2C (diciembre 2024), Via Libre/FFE (noviembre 2024), El Periódico de la Energía (junio 2023), Bolsamania (noviembre 2025).
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