5.175 kilómetros de vía sin electrificar: el Gobierno abre la consulta sobre si el hidrógeno o las baterías sustituirán al diésel en el tren español
5.175 kilómetros de vía sin electrificar: el Gobierno abre la consulta sobre si el hidrógeno o las baterías sustituirán al diésel en el tren español
El Marco de Acción Nacional presentado por el MITECO y el Ministerio de Transportes plantea, entre otras medidas de electrificación del transporte, evaluar trenes de hidrógeno o baterías para los tramos ferroviarios donde tender catenaria no compensa económicamente. No es todavía una decisión de compra ni un calendario de despliegue —es el inicio formal de una consulta pública al mercado para reunir la información técnica que faltaba.
El 14 de septiembre de 2026, el MITECO y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible presentaron a audiencia pública el Marco de Acción Nacional (MAN) —el documento estratégico que España debe remitir a la Comisión Europea en cumplimiento del Reglamento AFIR (UE 2023/1804), sobre infraestructura de combustibles alternativos en carretera, ferrocarril, puertos y aeropuertos—. Aunque el grueso del documento se centra en la recarga eléctrica de vehículos, contiene una pieza que conecta directamente con lo que este blog documentó en la entrada sobre el tren FCH2RAIL: la evaluación formal del hidrógeno como alternativa de tracción para el tramo de la red ferroviaria que todavía no está electrificado.
Por qué el 33% restante de la red es el tramo difícil
España ha avanzado de forma notable en la electrificación de su red ferroviaria de interés general —el 92% del tráfico de mercancías y pasajeros de Renfe ya circula con tracción eléctrica—. Pero el 33% de los kilómetros de vía que aún no tienen catenaria son, casi por definición, los tramos más difíciles de electrificar: líneas de menor tráfico, en zonas de orografía complicada o con una relación coste-beneficio que no justifica la inversión en infraestructura eléctrica fija. Es exactamente el mismo tipo de nicho —tráfico intermitente, rutas de menor densidad— donde ya vimos que el hidrógeno tiene sentido en la movilidad pesada por carretera con Bosch e Irizar: allí donde la electrificación directa no compensa, pero sí se necesita autonomía y rapidez de repostaje frente al diésel.
El plan de electrificación convencional en marcha añadirá 1.700 km adicionales, elevando la cobertura al 78% —pero eso deja todavía en torno a 3.475 km de vía para los que el Gobierno reconoce que la catenaria convencional puede no ser la solución más eficiente, y para los que plantea estudiar en serio las alternativas de cero emisiones.
Una consulta, no una decisión — el matiz que importa
Conviene ser precisos sobre el alcance real de este anuncio: el MAN no anuncia la compra de trenes de hidrógeno ni fija un calendario de despliegue —abre una Consulta Pública al Mercado, con plazo hasta el 2 de octubre de 2026, para recopilar información técnica de fabricantes y operadores que permita al Gobierno evaluar la viabilidad real de trenes de hidrógeno frente a trenes de batería en esos tramos. Es el mismo tipo de paso preliminar y prudente que hemos visto en otros frentes del sector —como la Call for Interest de Enagás—: primero se pregunta al mercado qué es técnicamente viable, y solo después se diseñan las convocatorias de financiación o los pliegos de compra concretos.
España ya tiene, sin embargo, una base técnica real sobre la que apoyar esa consulta: el proyecto FCH2RAIL —que ya documentamos en este blog— ha probado en la práctica un tren híbrido de hidrógeno y batería sobre la red convencional española, aportando exactamente el tipo de experiencia operativa real que esta consulta busca capitalizar antes de tomar decisiones de mayor calado.
Lo que esto significa para el ecosistema del hidrógeno verde
Si esta consulta acaba derivando en pedidos reales de trenes de pila de combustible, se abriría un nuevo canal de demanda de hidrógeno verde distinto de los que hemos documentado hasta ahora —refino, química, siderurgia, movilidad pesada por carretera y, más recientemente, aviación con el proyecto HERMES de Airbus—. El transporte ferroviario en tramos no electrificados suele concentrarse en zonas rurales o de baja densidad de población, lo que podría generar una demanda de hidrógeno verde geográficamente distribuida y complementaria a la de los grandes valles industriales.
📘 Fuentes consultadas: MITECO / La Moncloa (El Gobierno presenta el Marco de Acción Nacional para consolidar una red integral de recarga eléctrica y combustibles alternativos en el transporte, 14 septiembre 2026), PV Magazine España (El marco de Acción Nacional prevé 2,27 GW de recarga pública y 919 MW para los puertos en 2030, 14 septiembre 2026), El Periódico de la Energía (mismo titular, 14 septiembre 2026), Review Energy (España presenta su Marco de Acción Nacional para impulsar la infraestructura de recarga y combustibles alternativos, 15 septiembre 2026), La Crónica del Henares (Recarga eléctrica en España: potencia sí, autovías no, septiembre 2026), Onda Aragonesa (España presenta su Marco de Acción Nacional, 15 septiembre 2026), informe sectorial septiembre 2026.
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